А какое сомнение может вызвать искреннее признание раллиста, что его вылет был вызван решением атаковать лидеров? Спортсмен, принявший такое решение достоин уважения, да и только! Это кажется вполне логичным, но всё же возьмём на себя смелость судить более строго. Оставим на совести раллиста, тот факт, что вылетел он как раз в медленном развороте ( где часто собираются много зрителей), который хотел пройти максимально эффектно, как говориться "на глазах у изумленной публики". Дело не в этом. Просто с психологической точки зрения установка атаковать была дана неверно. Спортивная психология учит: не надо бороться с соперниками. Человеческий мозг не понимает установки атаковать. Единственное, что может сделать спортсмен, а в нашем случае он является автогонщиком - максимально сконцентрироваться на своём выступлении. Это означает, сократить количество мелких ошибок и не допустить ни одной крупной, могущей значительно повлиять на всё выступление в целом в отрицательном смысле. Верная установка такова: не обращать внимания на других, а просто делать свою работу и делать её хорошо. Постойте! Да это правило так же верно и для обычного водителя, который не собирается выступать в гонках! Не концентрируйтесь на других участниках движения. Не повторяйте их ошибок. Не старайтесь вести машину лучше их, а просто ведите её аккуратно и внимательно. Старайтесь раскрывать свой собственный потенциал без оглядки на других. Вот вам ещё один пример, подтверждающий, что гоночный опыт можно и нужно использовать любому водителю, который хочет постигнуть вершины водительского мастерства. Часто бывает, что водитель не справился с управлением и попал в аварию, но своей ошибки в этом он не видит. "Машину внезапно занесло и я просто ничего не смог сделать!" - заявляет он, и ему верят сердобольные слушатели: родственники, знакомые, коллеги. Бедняга вызывает сострадание, но совершенно по другому поводу. Он, так же как миллионы водителей в нашей стране совершенно не знаком с важнейшими принципами вождения автомобиля. Минуточку, терпения! Я сейчас докажу свою абсолютную правоту. Нажимая или отпуская педали и поворачивая руль, наш горе водитель хочет разогнаться или затормозить, повернуть налево или направо, то есть он даёт команды своему автомобилю. Как автомобиль воспринимает эти команды? Вот в чём вопрос. Понимает ли он, образно выражаясь, что хочет от него водитель? Тормозя или просто резко сбрасывая газ, мы, прежде всего, увеличиваем вес давления на передние шины в зоне своего пятна контакта с дорогой, что означает улучшение их сцепления с покрытием дороги. Но при этом, сцепление задних шин с покрытием дороги резко уменьшается, так как задняя ось разгрузилась ( часть веса перераспределилась вперёд). Водитель повернул руль влево, и тут же правое переднее колесо получило дополнительную нагрузку. А при увеличении нагрузки на шину её сцепление сначала растёт, а затем внезапно падает до нуля. Вот машина и заскользила прочь с дороги или закрутилась волчком. Теперь понятно, почему это случилось? Водитель не смог найти с машиной общего языка, так как не представляет себе законы физики движения автомобиля, заставляя бедную машину выполнять невозможное. Да и сама машина воспринимает команды водителя, как мы только что выяснили, совсем не так, как он этого хочет. Найти взаимопонимание с автомобилем, а не бороться с ним, вот чему учат основы спортивного вождения. Понимать, что надо в данный момент автомобилю, чувствовать предел его возможностей, - вот чему учит современная теория вождения.
В движении по дорогам общего пользования водителя подстерегают множество опасностей. Это играющие на проезжей части или рядом с ней дети, встречное движение, перекрёстки, мотоциклисты и велосипедисты, медленно ползущая или притаившаяся за слепым поворотом дорожная техника и многое другое. Внимание, внимание и ещё раз внимание! Вот что здесь требуется и что определяет мастерство водителя в первую очередь. Вот как охарактеризовал движение в плотном городском транспортном потоке Александр Сотников, замечательный российский автогонщик: "На гонках известно, кто есть кто: все едут в одну сторону с одной целью. На дороге что у кого на уме - неизвестно. Кто ищет пункт обмена валюты, кто читает вывески, кто спешит на работу - у каждого свои задачи. Надо быть готовым к непредсказуемым и неадекватным действиям других водителей". Михаил Ухов, - непревзойдённый мастер "кольцевых дел", вторит ему так:
"В городском цикле я спокоен, сконцентрирован, хотя и внешне расслаблен. На гонках - часто по-другому. Там на приборный щиток, порой нет времени посмотреть.
Кто хочет совершенствоваться за рулем должен соблюдать правила движения. Ограничения и порядок систематизируют отношение человека к делу. В городском движении экспериментировать не надо. Тренироваться лучше в специальном месте и в определенное время. На дороге ситуация меняется независимо от водителя, которому приходится моментально оценивать огромное количество факторов. Например, на широких московских проспектах просходит множество лобовых аварий с тяжелыми последствиями. Анализируя их, я понимаю, что твой навык тебя не спасет, когда тебе "в лоб" летит "неуправляемый снаряд", а уйти от него некуда. Поэтому, в левом ряду стараюсь не ездить".
Что, не ожидали услышать такие признания от гонщиков самого высокого уровня? Что? Кто-то сказал, что этот парень - "водитель от бога"? Неправда! Все мы - просто водители, включая российских автогонщиков, пилотов Формулы 1, каскадёров, всех кто профессионально связан с управлением автомобилем в экстремальных ситуациях, только пытаемся почувствовать автомобиль, понять, что ему надо! Никто из нас не достиг совершенства, не стал и не станет богом. Выезжая на трассу, гонщик ещё раз проверяет себя, пробует насколько он готов к тому, чтобы себе самому продемонстрировать своё мастерство и получить свежий опыт, новые эмоции. Здесь нет встречных машин, пешеходов и других непредвиденных препятствий и никто не мешает показать отличный результат. Здесь гонщик находится наедине с машиной и проверяет края. Здесь работают другие законы: как показать максимум своих возможностей, как умудриться балансировать на грани? Есть ли среди нас, гонщиков или в гражданской жизни просто водителей те, кто постиг все премудрости и достиг совершенства? Нет! Выезжая на улицы городов и посёлков, двигаясь по загородным шоссе и автомагистралям, мы сконцентрированы и внимательны. Мы в любой момент готовы исправить ошибку других участников движения и пешеходов. Мы не собираемся никому ничего доказывать. Просто мы очень надёжно водим машину, потому что обдумываем свои действия и прогнозируем развитие любых ситуаций заранее. Мы, умеем делать это, и хотим научить вас, читатели, делать то же самое. Для автогонщика не составляет труда проехать из пункта "А" в пункт "Б" при любых дорожных условиях и на любом автомобиле. В условиях гонок он пытается решать более сложные задачи, максимально сокращая время в пути. А вот многие из водителей, вообще не ограниченные временными рамками не справляются с простейшим путешествием на автомобиле. Обидно! Стоит поучиться у автогонщиков, так как по большому счёту, практически все приёмы что используются на гонках можно и должно ( соответственно несколько в видоизменённой форме ) использовать в повседневной езде. Верится с трудом? Но, многие гоночные приёмы можно с успехом отрабатывать на обычных дорогах за рулём "гражданского" автомобиля и мы об этом будем неоднократно говорить. Суть в том, что знание основ теории управления спортивным автомобилем и умелое применение их поднимает надёжность любого водителя на качественно новый уровень. И всё же постараюсь ответить на вопрос, бывает ли страшно автогонщику за рулём? Несмотря на то, что этот вопрос может показаться наивным, он очень серьезный. Дело в том, что на гонках случаются аварии со смертельным исходом. Вот, что думает по этому поводу Ники Лауда - трёхкратный чемпион формулы 1: "Я, конечно, переживаю подобные случаи, они вызывают сочувствие, но из равновесия меня не выводят. Я не могу этого допустить. Я не должен испытывать чувство страха, бояться за свою жизнь. Сила воли - вот что может сформировать такое отношение к этим страшным вещам. Надо себя так настроить, чтобы никогда всерьёз над этим не размышлять. Если по-человечески глубоко переживать смертные случаи на гонках, то рано или поздно придёшь к такому выводу: Это бессмысленно. Никто не должен быть гонщиком, а гонки надо везде запретить".
Один раз в жизни надо поставить перед собой вопрос: Хочешь ли ты быть гонщиком? Со всеми, вытекающими последствиями? Если ты этот вопрос поставил, и сам себе на него честно ответил "да", то ни о каком страхе и речи быть не должно.
А может ли всё-таки гонщик быть впечатлительным и чувствительным? Ники Лауда отвечает: "Нет!" По крайней мере, хорошим гонщиком с такими качествами стать трудно. Чувство страха будет преследовать постоянно, будешь отвратительно спать ночью и слишком медленно ехать по трассе. А серьёзно заниматься гонками, но при этом каждый раз тормозить перед поворотом на десять метров раньше - бессмысленно. "Когда я в полной экипировке я сажусь в гоночный автомобиль и кладу руку на рычаг переключения передач, я превращаюсь из человека в гонщика, без страха, без эмоций".
А теперь подытожим вышесказанное. Первая и, пожалуй, самая главная установка заключается в том, что мы управляем автомобилем глазами. Один гонщик попытался образно описать прохождение какого-то поворота и выразился, что его автомобиль повернул в него буквально вслед за его мыслью. Абсолютно неправильно! Не за мыслью, а за взглядом. Вторая, и не менее важная установка говорит о том, что в распоряжении водителя есть всего пять органов управления автомобилем: руль, рычаг переключения скоростей, педали тормоза, газа и сцепления. От того, как водитель будет обращаться с ними, зависит и то, как будет ехать автомобиль. Это инструменты, при помощи которых на автомобиль начинают действовать всевозможные силы и ускорения. Другими словами, своими действиями водитель загружает или разгружает переднюю и заднюю оси, или какое-то колесо своего автомобиля. Во всяком случае, именно так воспринимал бы это сам автомобиль, если бы умел чувствовать. Понятно, что чувствовать и за себя и за автомобиль приходится водителю. Звучит банально, но это чистая правда. И ещё очень важно, что гонщик играет в тонкой сфере сцепления шины с дорогой, стараясь использовать весь потенциал сцепления шины на все 100%. И это только важнейшие основы спортивного управления автомобилем. А есть ещё и множество нюансов. Чтобы продемонстрировать один из них, возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Скорее делайте несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуйте по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Точно! Вы как бы опережаете его желание упасть, завалившись на бок, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Так следует водителю обращаться с рулём автомобиля в экстремальных ситуациях. Обо всём этом - в последующих главах.
ПОСАДКА И ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ
Прежде чем описывать упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль в заносе, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Например, обсудим посадку водителя за рулем. Правильная посадка за рулем обеспечивает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка водителя за рулём, зависит и от его роста, и от длинны его рук и ног. Так как же сесть за руль правильно?
Если ваша поза напоминает ту, которая получается сама собой, когда вы удобно устраиваетесь дома перед телевизором, слегка развалясь, - у вас проблемы. Основная ошибка в том, что вы сильно наклонили спинку сидения назад. Получается неестественная, неудобная поза. В подобном "полулежачем" положении гоняли на болидах Формулы-1 в далеких семидесятых годах прошлого века. С той лишь разницей, что ноги у пилотов выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. Так не правильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Вытянутые руки заставляют крепко держаться за руль, используя его как дополнительную точку опоры, а в ответственный момент водитель инстинктивно подается вперед и его спина теряет контакт со спинкой сидения и он буквально повисает на руле. Сможет ли он в таком шатком положении точно и быстро вращать руль, в аварийной ситуации? Не сможет! Кроме того, что такая поза ухудшает обзор, - она опасна тем, что во время лобового удара водитель может выскользнуть вперед из-под ремней безопасности. Сегодня спинку кресла принято ставить практически вертикально ( ее угол по отношению к подушке сидения должен находится в диапазоне от 90 до 100 градусов). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности водителя. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели те же автогонщики - раллисты. Как определить верное расстояние сидения от руля? Делается это так. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом плотно прижаты к спинке сидения. Теперь, когда вы взялись за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильной посадкой.
Как правильно держать руль? Будет на сто процентов правильным, если вы возьмете руль в положении "без пятнадцати три", причем левая рука на минутной стрелке, правая - на часовой. Это исходный, базисный вариант. Ориентироваться, понятное дело, надо по воображаемому часовому циферблату. Как его брать? Очень просто. Опустите руки свободно вниз вдоль туловища, и естественно расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находится большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль. Как крепко держать руль? Известный польский гонщик Себеслав Засада писал в своей популярной у нас в семидесятых годах прошлого века книжке по вождению автомобиля: руль надо держать так крепко, как курицу за горло. Сожмешь сильнее - задушишь. Слабее - она вырвется и убежит. Может быть, в те времена, когда сервоусилитель руля встречался только на машинах класса люкс, такое сравнение было справедливым. Сегодня, когда он стал стандартным оборудованием даже на самых маленьких машинах и руль можно крутить буквально одним пальцем, ситуация изменилась. Держите руль практически расслабленными руками, сжимать его незачем. Тем более, недопустимо использовать его как дополнительную точку опоры. Ваши руки слегка опираются на руль, как бы лежат на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Так правильно! Посмотрите, как красиво играют теннисисты-профессионалы. Их обучение начиналось с правильной постановки удара. Без изучения азов и у нас с вами не получится "чистой игры". Переучиваться будет еще труднее. Не верьте тому, кто скажет, что ему удобнее иначе, - это неправда. Держать руль в положении "половина шестого" одной или двумя руками или "пять минут первого" недопустимо. Это типично для "подснежников" и "чайников". Первые выезжают только тогда, когда растаял снег, и устремляются в направлении дачи. Вторые ездят на свой страх и риск, толком не научившись, круглый год. И те, и другие составляют "группу повышенного риска", что можно расшифровать так: усугубление любой аварийной ситуации и доведение ее до аварии своими неумелыми действиями. Разве можно быстро и точно повернуть руль в аварийной ситуации, если так его держать? Конечно, нет!
А знакома ли вам история развития формы и местоположения автомобильного руля или "бублика" ?
Ручку управления старых авто, так напоминавшую ручку механической кофемолки в 1905 году на автомобиле Воксхолл заменил полноценный руль. Руль был изобретением французского конструктора, автогонщика и владельца автомобильной фабрики Эмиля Левассора, известного с 1898 года.
Рули тех лет имели обязательно четыре спицы и были очень похожи друг на друга. Только фирма Рено упорно устанавливала на свои авто пятиспицевые рули. Переход на трехспицевые рули потребовал много времени и впервые они появились в америке в конце двадцатых. Послевоенные годы принесли элегантный двухсекционный руль с хромированным ободком включения звукового сигнала. Настоящей сенсацией стал односпицевый руль Ситроена в 1955 году. С тех пор руль стал неотъемлемой стилистической частью оформления салона автомобиля.
Будем ли мы свидетелями массового выпуска автомобилей вовсе без рулей? Возможно, тем более, что действующие модели автомобилей управляемые компьютерным джойстиком уже вовсю демонстрируются. Во всяком случае, конструкторы Формулы 1 уже отказались от баранки и применяют в качестве руля "бублик", сильно напоминающий штурвал самолета.
Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни вправо, не отрывая пятки от пола. При необходимости торможения, - наоборот, влево. Вы сэкономите, таким образом, доли секунды, а они-то и могут стать решающими. Переставляя ногу с газа на тормоз другим способом, или перенося ее по воздуху, вы теряете время. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в подъеме и коленном суставе, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями.
Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только снижают последствия травм, но и отлично фиксируют тело водителя в поворотах. Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, а водитель не пристегнут, ему придется худо. Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках. Те, кто сознают, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием пристегиваются всегда.
Понятное дело, на гонках вы не собираетесь выступать. Но тяжелые травмы можно получить и в аварии на невысокой скорости в городском потоке. Вот какую ужасную картину нарисовал французский специалист по безопасности движения К. Жерондо: "Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя и пассажира, которые в момент дорожного происшествия (наезд на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч), оказались не пристегнутым ремнями безопасности… Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля останавливает его движение. Пассажиры, если они не пристегнуты, продолжают двигаться в салоне со скоростью 80 км/ч. Через 0,050 секунды, скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес. Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 секунды водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа. Как жалко, что работники транспортной милиции у нас в России все реже обращают внимание водителей на необходимость пристегиваться и практически перестали штрафовать за это. А как понять водителя, который строя из себя асса заявляет, что в городе он не пристегивается - зачем это? Ремни мешают, а вот за городом, на автостраде он обязательно пристегнется. Не верю я ему. И вы не верьте и ему и тем, кто с упрямым упорством рассказывает давно избитую байку о том, что кто-то когда-то, где-то попал в аварию и остался жив только потому, что не пристегнулся.
РУЛЕНИЕ
Руль - главный орган управления автомобилем. Движениями рулём мы удерживаем автомобиль на дороге, контролируем поведение автомобиля в повороте. Иными словами, рулем мы увеличиваем или уменьшаем боковые нагрузки, то есть, руководим перемещением веса автомобиля в поперечном направлении. В этом заложен большой смысл, и мы рассмотрим варианты перемещения веса позднее. А сейчас постараемся ответить на простой вопрос: как водитель определяет место на дороге, в котором надо повернуть руль? Куда он смотрит, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте? На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может на машину, которая едет перед ним? Все эти варианты абсурдны. Представьте себя на мете водителя, в ситуации, когда машина пошла быстрее… и что он будет продолжать смотреть в сторону? Водитель смотрит, конечно, вперёд и чем выше скорость, тем дальше. Значит, водитель смотрит вперёд, а его руки управляют рулём так, что машина остаётся на дороге. Правильно! Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Именно так и происходит. Куда человек смотрит, туда он и едет. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Приведу два примера, подтверждающие это утверждение. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасно понимали, что надо бы ее объехать? Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите.
Окликните велосипедиста, он обернётся и его велосипед обязательно вильнёт. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлёкся. Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Водитель должен всегда смотреть туда, где он желает оказаться. Учёные доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывёт или скользит всё дальше и дальше. Он ведёт нас вперёд, а руки, помимо нашей воли, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию. Человек - это существо, которое следует за своим взглядом. Ещё раз очень важный момент - водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль и тут же переводить взгляд на следующую точку, где он желает оказаться. Это называется ведением взгляда. Правильное ведение взгляда - основа грамотной езды с большими скоростями.
Переводя взгляд на какой-то объект, будь то другой движущийся автомобиль или иной неподвижный объект, водитель разрывает естественную цепочку ведения взгляда. Происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а всё происходит подчас так быстро, что машина едет уже в другом направлении. Чувство скорости приходит с опытом, рефлексы можно оттренировать, а способности смотреть строго туда, где вы хотите оказаться надо учиться. У некоторых это получается легко, как бы само собой, другим даётся с трудом. Но, главное понимать, как происходит процесс руления. Пусть ваши руки управляют за вашим взглядом, и они вас не подведут!
Так или иначе, никому не придёт в голову спорить с тем фактом, что правильно работать рулем очень важно. Что значит правильно? Поставим конкретный вопрос: какой рукой левой или правой поворачивать руль? Что за глупый вопрос? Если мы знаем, что автогонщики рекомендуют держать руль обязательно двумя руками, причём симметрично, то и крутить руль надо двумя руками. Разве не ясно? Именно так рекомендует работать с рулём известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает что: "очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу". Это когда одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх, и усилия обеих рук распределяются поровну. В левом повороте левая рука главная - она тянет левую часть руля вниз а, в правом тянет руль вниз наоборот, правая. При таком способе в маленьких корректирующих движениях рулем, участвует только части рук - от локтевого сустава до кисти. В любом случае работу "тяни-толкай" обе руки делят между собой поровну. Хотя, мнения специалистов на этот счёт расходятся, во всяком случае, указанный способ не будет грубой ошибкой. Так ли это важно, на самом деле какая рука задействована больше или меньше? Вальтер Рёрль ( о нём мы уже упоминали), приверженец классических канонов езды, советует толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а не тянуть вниз рукой, ближней к внутренней части поворота. Например, для поворота налево баранку толкают вверх правой рукой, левой - лишь помогают. Отсюда вывод: хватка руля толкающей руки должна быть крепче, чем тянущей. Единственное, чего Вальтер Рёрль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая оказывается вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение "двадцать минут первого" или 7 и 1. Поясню: при повороте направо левая рука опускается на 7 часов, а правая поднимается на 1 час. Серьёзный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положение колёс. Руки то на нем не соответствуют исходном положении! Когда ориентиром служит базисное, то есть симметричное положение рук на руле ловить прямолинейное положение колёс проще. Хотя после определённых тренировок научиться перехватывать руль перед поворотом можно. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения. Так или иначе, но этот способ руления отлично подходит для машин с рулём средней тяжести. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их, что весьма кстати. Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с очень лёгким рулевым механизмом, то есть, оснащённых усилителем - толкать руль вверх правильно, тянуть его вниз - неверно. Этот приём даёт возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно "пустое". Так советует, по крайней мере, известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, обладатель рекорда Гиннеса в номинации "автомобильная езда на двух колёсах". Во всяком случае, основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления, при толкании баранки вверх, проявляется меньше. Не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании руль можно крутить одной рукой. В первом случае, это молниеносное движение влево-вправо, как реакция на внезапный занос, а во втором полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке. Ещё раз - при повороте вправо рабочая рука - левая, при повороте влево - правая. На скользкой дороге очень важно чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстаётся с ободом, как раз позволяет это определить. При помощи этой руки можно верно сориентироваться, чтобы вернуть колёса в исходное положение, то есть когда они смотрят прямо. Водитель, передающий руль из руки в руку, то есть перехватывающий его поочерёдно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса его автомобиля, то есть, повернуты ли они влево или вправо, или же стоят прямо. Для точного управления машиной знать это необходимо. Кроме того, водитель, передающий руль из руки в руку, неизбежно поворачивает руль рывками, а это грубая ошибка при прохождении поворота. Начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля, когда колеса стоят прямо. Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность ваших действий.
Итак, какой из описанных здесь трёх вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля или начинающий автогонщик будут абсолютно правы, если возьмут на вооружение все три приёма. Просто пользоваться каждым из них разумно в зависимости от конкретной ситуации. Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше толкать вверх наружней к повороту рукой. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо - левой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, точно так, как советуют американцы. А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, то есть внутренней, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз - к себе. Это так называемый силовой вариант руления. Он используется в очень медленных поворотах. Руки при этом твёрдые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, например, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. При рулении внешней рукой, толкающей руль вверх, то есть правой в левом повороте, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые и чувствительные. Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать ньюансы поведения машины на скользкой дороге, например, в дождь, на снежном или на ледяном покрытии.
А что делать, чтобы не опоздать, после того, как руль повернут в сторону заноса автомобиля? Ответ удивительно прост - не дожидаться ответной реакции автомобиля, то есть упреждать события. Для этого руль надо максимально быстро повернуть в сторону заноса и тут же возвратить в исходное положение. Повторить это несколько раз, с каждым разом уменьшая угол поворота колеса. Для того, чтобы сделать это быстро, надо перехватить рулевое колесо при повороте вправо правой рукой на "двенадцать часов", при повороте влево, левой рукой на те же "двенадцать часов". На скользкой дороге резкий поворот руля "туда и обратно" лучше делать одной рукой: при повороте вправо - правой, при повороте влево - левой. Как только руль возвращается в прямое положение, вторая рука возвращается на свое исходное положение на руле. В начале поворота движение рулём должно быть плавным, руки должны быть мягкими. Руль надо поворачивать на меньший угол, чем это обычно кажется новичку.
Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей уже привыкли обращаться с рулём неправильно и делают это чисто автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно, но необходимо. Здесь все будет зависеть от них самих, от их желания усвоить правильные приемы.
Не стоит провоцировать потерю сцепления колес с дорогой резкими движениями. Если автомобиль послушен, то им и управлять надо плавно и мягко, и только когда он выходит из повиновения, рулем надо действовать резко и быстро. То есть плавность нужна, пока всё идёт нормально, а в аварийной ситуации, даже на скользком покрытии вращать рулём надо максимально быстро.
"Добивайся минимального поворота руля в повороте…" Эта фраза взята так же из американского учебника для автогонщиков. На этот раз все правильно. Именно так и надо рулить в обычной ситуации! Не делайте лишних движений рулем и старайтесь поворачивать его на минимальный угол, достаточный для направления машины на нужную дугу в повороте - это золотое правило любого автогонщика: поворачивать колеса на минимально возможный угол в повороте. Чем меньше поворачиваешь руль, тем меньше сопротивление от повернутых колес, а значит выше скорость автомобиля в повороте. Это важно для гонщика, а "нормальному" водителю это правило поможет удержать машину в скользком повороте на желаемой траектории.
Каждое движение рулем должно быть плавным и прогрессивным. Плохо, если руль приходится дергать или поворачивать рывками. Повернутые колеса - это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно - он должен как можно меньше оставаться повернутым. Упражняться в этом можно ежедневно на обычном автомобиле (само собой разумеется, не нарушая правил).
КЛАСС СКОЛЬЖЕНИЯ
Ездить по льду быстро и получать от этого ни с чем не сравнимое удовольствие, можно лишь обладая соответствующими навыками. В отличие от асфальта, на зимнем покрытии важнейшее из умений - контролировать скольжение. Итак, как правильно скользить? Как вести автомобиль в контролируемом заносе?
Помните, что отработка описанных ниже приемов невозможна без ошибок. Поэтому выберите для тренировок пустой участок дороги, а лучше всего - ровную площадку, размеченную вешками или конусами, на которой ваши эксперименты останутся без трагических последствий.
Когда под колесами автомобиля скользкое покрытие, он плохо слушается руля - это факт. Но раллисты отлично справляются со своими стальными конями на любом скользком покрытии, даже на льду. "Мне очень нравится ралли в Швеции - из-за ощущения какой-то воздушности машины на "снежных" шинах, когда в поворотах ты можешь скользить, не теряя драгоценных минут на торможение…", - как-то признался Колин МакРей, чемпион мира по ралли. Красиво сказано! Правда, если учесть, что из зимних раллийных шин торчат шипы длинной в 4,5 мм, скользить, конечно, приятно, а главное довольно безопасно. Такая езда по ощущениям напоминает больше гравийную. Скользить в контролируемом заносе на гражданских зимних шинах значительно сложнее. Зато, когда машина подвластна и повинуется каждому вашему желанию - это подлинное удовольствие для классного водителя. Кроме того, искусственно ввести автомобиль в занос - часто единственная возможность вписаться в скользкий поворот. Дело в том, что поперечное скольжение автомобиля - отличный тормоз, который, как правило, оказывается эффективнее, чем обычное торможение. К тому же оно даст шанс попасть в поворот, сразу ориентируя автомобиль в ту сторону, куда вы хотите ехать. Чисто и правильно перевести автомобиль в скольжение, или "выставить", как говорят спортсмены, можно несколькими способами.